2019079大乐透号码预测|七星彩15121号码预测
歡迎光臨第一論文網,權威的論文發表,我們將竭誠為您服務!
您的位置: 第一論文網 -> 交通運輸論文 -> 文章內容

船舶進出長江口航道突遇能見度不良的對策

作者:第一論文網 更新時間:2015年10月26日 21:11:14

摘要:上海港是一個國際性大港,長江干線上有為數不少的億噸大港,每天都有數千艘船舶在長江口航道中航行,由于季節性的特點和大量排放的煙塵懸浮物等污染物在低氣壓、風小的條件下不易擴散,懸浮的水汽容易凝結,能見度便降低,當低到一定程度便是能見度不良。船舶在能見度不良的天氣中航行,容易發生碰撞、擱淺等事故,研究船舶進出長江口航道突遇能見度不良的對策有一定的實際意義。

關鍵詞:船舶 長江口航道 能見度不良 對策

0 引言

長江口是我國第一大河的入海口,位于東部沿海。長江口的崇明島將長江分成南北兩支水道,由于北支水道淤淺,航運價值日減。南支水道由長興島、橫沙島分隔為南港水道和北港水道,北港水道因航道演變復雜,水深變化不穩定,目前還不作為進出上海港或長江的通航水道。南港水道以江亞、九段沙淺灘又分為南槽航道和北槽航道。所以,船舶進出長江口主要通過南槽航道、北槽航道、外高橋航道、寶山航道、寶山北航道和寶山南航道等。2016年,我國港口生產受經濟下行和外需疲軟影響,集裝箱吞吐量增速小幅下滑,但是上海港完成3 713.3萬標箱、貨物吞吐5.14億噸,實現小幅增長,其中集裝箱吞吐量已實現連續7年全球第一;長江航運各項數據逆勢上揚,長江干線貨物通過量達到23.1億噸,同比增長6%,出現了十余個億噸大港,這里的大部分船舶通過長江口航道,有不少船舶在長江口航道航行時突遇能見度不良并且采取了正確的對策,努力將能見度不良對船舶的影響降至最低,確保了船舶的航行安全和港口作業的平穩運轉。

1長江口天氣概況

長江口水域霧的特點。長江口水域地處我國江海口交匯處,春季冷空氣與海上東南暖濕空氣形成對峙形勢,常形成大霧天氣,大多為由于暖濕氣流平流造成的平流霧。平流霧和空氣的水平流動密切相關,當暖而潮濕的空氣流經冷的海面時,其低層因接觸冷卻而凝結成霧。平流霧具有這樣的特點:一是日變化不明顯,一天之中任何時候都可出現,條件具備可終日不消,只要有適宜的風向和風速,霧一旦形成,會持續很久,通常5~6小內不會消散;如果沒有風或風向轉變、暖濕空氣來源中斷,霧也會立刻消散。二是來去突然、生成迅速,風向有利時可在幾分鐘突然生成;三是一旦形成,其濃度較大,且水平范圍可以從幾百米至幾千米。據資料統計,長江口水域一年四季都有平流霧出現,但一般集中出現在冬季和春季,平均出現能見度小于1 000米、需封航的約40天;多數情況下因霧封航的持續時間為2至3小時,但曾經有持續7天時間的記錄,嚴重影響了港口的生產。近年來由于大量排放的煙塵懸浮物和汽車尾氣等污染物在低氣壓、風小的條件下不易擴散,懸浮的水汽容易凝結,能見度便降低。局部水域能見度不良天氣頻繁多發,能見度不良的天氣在增加。不論持續時間長還是短,船舶航行時突遇能見度不良,總是帶來危害。

2 能見度不良的危害

船舶的操縱和避碰行動因能見度不良而受到很大的限制,除了通航環境變得更加復雜外,長時間在能見度不良的情況下航行,駕引人員的精神容易高度緊張,心理壓力增加,這也容易導致失誤和事故的發生。能見度不良時,船舶航行安全風險往往會隨著能見度的降低快速增加。據統計,80%以上的海上交通事故是人為因素造成的或與人為因素有關,而船舶碰撞事故中有60%~70%是在霧中航行時發生的。某航運公司統計了從1993年至2004年共27起能見度不良事故案例,其中霧中碰撞事故為22起,占霧中各類事故總和的81.48%。這些碰撞事故中,重大事故、大事故的比例大。2007年5月12日,兩外籍船舶“金玫瑰”輪與“金盛”輪在煙臺附近海域發生碰撞,造成“金玫瑰”沉沒和全部船員死亡或失蹤,是一起典型的能見度不良航行碰撞事故;2010年5月2日,兩外籍船舶“海盛”輪與“光明世紀”輪在能見度不良發生碰撞,導致14萬噸的“光明世紀”輪當即沉沒,所幸全體船員無一傷亡。據日本的統計資料,同一海域,船舶在能見度不良情況下航行,發生碰撞事故的概率是能見度良好情況下的7到10倍。不難推測,事故主要原因之一是船舶在能見度不良和能見度不良時采取措施不當所致。

3 能見度不良天氣條件下的相關規定及駕引人員必須面對的局面

3.1長江口通航安全的相關規定。《長江口深水航道通航管理辦法》第十一條規定:當北槽航道水域能見距離小于1 000米時,未進入北槽航道的船舶禁止駛入北槽航道,已進入北槽航道的船舶應當謹慎航行,保持足夠的安全距離,并與吳淞VTS保持聯系。這意味著能見距離小于1000米時,禁止船舶航行。根據《上海港長江口水域交通管理規則》的相關規定,當視程小于1海里時,船舶應當緩速航行;當視程小于1 000米時,大型船舶應當停止航行;當視程小于500米時,禁止船舶航行。因此,當能見度不良時,船舶首先要降低航行速度,能見度持續變差時應擇地拋錨。

3.2駕引人員必須面對的局面。當視程小于1 000米,船舶航行在北槽航道、南槽航道的淺水區、長江口航道上海段的五個警戒區、沒有合適的拋錨區等時,船舶必須持續航行的潛在風險大;部分從事捕撈的漁船和小型機動船不守規矩,對船舶安全航行威脅大;大型船舶航行在長江口航道的狹水道和港區通常在緊急避碰時,幾乎沒有用于大幅度轉向避讓的回旋水域,安全威脅較大。

3.3對于長江口航道水域通航安全,符合要求的待泊錨地和應急錨地十分匱乏,特別是深水錨地。當重載船舶突遇能見度不良因較難找到合適的應急或待泊錨地,唯有滯航或在深水航道內錨泊,存在較大的安全隱患。

4 船舶進出港時突遇能見度不良的對策

4.1保持正規的瞭望

大量的船舶事故統計表明,能見度不良時未采取一切有效的手段保持正規瞭望,如瞭望人員站的位置、方法及人員布置安排不夠,視線不良不派了頭,夜間顧慮影響其他人休息不按規定施放汽笛,在需要的時候駕駛臺沒有增派相應的瞭望人員等;未正確使用雷達,未能保持連續的雷達有效觀察;未正確使用甚高頻無線電話(VHF),未能保持信息及時有效的溝通等是造成事故的專業因素。保持瞭望是及早發現來船和獲取一切有礙航行的信息的基礎,以便及早判斷碰撞危險,及早避讓、爭取主動,避免形成緊迫局面或緊迫危險的被動局面。所以利用一切有效手段保持正規瞭望,及時判斷碰撞危險,才能對碰撞態勢及時作出預測和識別。應該做到:堅持利用一切可利用的手段全方位瞭望。不但用視覺、聽覺、望遠鏡、雷達、VHF、AIS獲取周圍船舶的早期碰撞危險信息,還要用一切可定位手段時刻掌握本船船位、航速。能見度不良時航行狹水道和港區一定派了頭人員,配備一名值班駕駛員擔任專職的雷達觀察員保持連續的不間斷的系統觀測。在瞭望的時候一定要保持在能獲得瞭望效果的最佳位置。正確使用雷達,經常變換雷達量程,使增益調整到最佳瞭望狀態,以便發現微弱目標及正確區別真假回波;用APPA和AIS對相關船舶進行跟蹤。霧中使用VHF聯系時一定要早,避免慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時機。使用AIS時要注意有船關閉或發生故障。保持與VTS的聯系,必要時可得到VTS的及時幫助[1]。

4.2采用安全航速

能見度不良時發生的碰撞事故,幾乎都沒有采用安全航速。駕引人員沒有把握好安全航速,對碰撞危險估計不足,沒有及時減速,導致判斷不及時和在緊迫危險時不能將船停住,最后造成碰撞。采取安全航速就是為了讓駕引人員有充分的時間去估計當時的局面,又有足夠的余地采取適當而有效的避讓行動;在緊迫局面情況下或必要時能夠在適合當時環境和情況的距離以內把船停住,掌握避讓行動的主動權。考慮安全航速時,一定要考慮當時的能見度情況、船舶通航密度、船舶運動規律、本船的操縱特性(主要包括船舶的沖程、旋回圈、變速時間、轉向響應快慢等)和助航設備情況、港口管理設施的能力等。

4.3雷達的正確使用

安裝在船上的雷達是船長、駕駛員和引航員的“眼睛”。船用雷達已經問世八十多年了,雷達的性能得到進一步提高。在能見度不良水域航行時,雷達是無可替代的;盡管電子海圖系統(ECS)和AIS在船舶上使用,雷達的定位、助航的功能在弱化,但避免船舶間碰撞的功能不可或缺。目前的新型雷達已經使用高分辨率、高對比度、高清晰度和大屏幕的彩色液晶顯示器,在雷達屏幕上根據物標回波的強度用不同顏色顯示,用來區別船、岸等不同的物標;融合了AIS后,能顯示安裝AIS的船舶、AIS航標和虛擬航標等的特殊標記;能顯示多艘船的信息(以往的雷達只能顯示一艘船的信息);在雷達上能快速顯示跟蹤的目標,使駕引人員能立刻判斷出移動目標、燈浮和其他靜止物標等。在能見度不良的狹窄航道和水深受限、通航密度大、助航標志繁雜等水域,如果能正確使用和利用雷達的矢量線、物標尾跡、偏心、AIS和電子海圖融合功能,可起到事半功倍的作用[2]。

4.4 及早、及時、大幅度地采取避讓行動

能見度不良時大部分發生的碰撞事故主要是沒有及早、及時、大幅度地采取避讓行動。當緊迫局面業已形成并正在向緊迫危險局面過渡時,也就是說兩船已接近到單憑一艘船的避讓行動已不能避免在安全的距離內駛過時,如其中一船發現來船太遲,又未能在緊迫局面形成之時,果斷地采取大幅度地向右轉向的避讓行動或采取了危險度極高的向左轉向的避讓行動,可能致事故難以避免。要想及時采取避讓行動,必須正確理解緊迫局面含義,增強控制緊迫局面形成的風險意識,把握及早、及時采取行動的時機。在很多的碰撞案例中,緊迫局面業已形成還認識不到其處于危險風險,在與來船相距很近時才避讓,才想起用車,而采取的都不是大幅度的、容易覺察到的避讓行動。堅持避讓早、大、寬、清的原則,在能見度不良時的情況下,一定要做到:不論當時船舶的態勢如何,要盡可能地做到及早發現來船,才能為觀察和分析局面、采取避讓行動留有充分的時間和余地,以便從容處理各種不確定因素引起突發情況的發生。牢記能見度不良時雙方都有采取避讓行動的責任,不可盲目等待觀望,貽誤避讓良機。對來船在特殊情況下可能采取“背離”或“違反”規則的行動,一定要有應急預案。為避免緊迫局面或緊迫危險局面,采取的避讓行動一定留有回旋的余地,并認真核查避讓行動的效果,不要造成與另一船發生緊迫局面。從眾多事故的分析中也可以看出,避讓失敗導致碰撞的事故,主要還是發現太晚,或雖早已發現,但進行分析判斷太晚,或執行操縱動作太晚,或猶豫不決等。當緊迫局面形成后,迫使對方或自己在慌亂之中匆忙行動,在一種不正常的高壓之下,作出錯誤的判斷,做出錯誤的行動,導致最后的碰撞發生。因此,要保證船舶的安全航行,一定要按照規則要求執行正規的瞭望,早發現,早判斷,早行動。

4.5注意在能見度不良情況下連續值班,容易導致疲勞、反應遲鈍、操作失誤和良好的心理素質的培養

船舶駕引人員長時間的在能見度不良情況下航行、值班,精神高度集中,體力會下降、精神易疲憊、思維及判斷能力都下降,再加上能見度不良,人們的視覺、聽覺及助航儀器都會不同程度地受到影響,繼而影響到駕引人員對周邊環境與動態的正確判斷,采取措施不果斷、甚至滯后,導致事故。船舶在能見度不良情況下航行,駕引人員心理壓力大,容易高度緊張,產生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理,誤認為雙方保持這樣的格局和態勢能夠過去,對突發情況沒有預警心理,關鍵時刻應變能力差、思維判斷失常,造成操縱失誤。要樹立“安全第一,預防為主”的思想,克服存在逞能、粗心、盲目等不良心理。

5 結束語

能見度不良時一次成功的避碰行動一般包括以下幾個階段:正規的瞭望,包括雷達的正確使用,及早地獲取準確、充分的信息;采用安全航速;用獲得的信息對局面進行正確的判斷,擬定正確的避讓措施;下達避讓指令,執行避讓措施并查核避讓行動的有效性。“應細心查核避讓行動的有效性,直到最后駛過讓清她船為止。”一旦發現與對方的避讓動作發生了不協調,不論任何原因,應立刻意識到碰撞危險迫在眉睫,需采取超常規的避讓措施以避免碰撞。我們要在平常的工作當中,不斷積累自己的經驗,加強自己的責任心,同時,要善于吸取他人所長,總結他人教訓,確保船舶進出長江口航道突遇能見度不良時的航行安全。 [ www. dYLW.net 第一論文網提供畢業論文代寫和代寫論文服務]

參考文獻:

[1]張炳成,劉慶生,蔡存強.船舶在霧區能見度不良情況下航行事故淺析及對策.中國海事,2006(4)

2019079大乐透号码预测